Trucks
Fredrik Karlén kaskındaki siperi indiriyor ve fırın tarağını açık bekletme fırınının içine doğru sürüyor. Erimiş metal 1.500 santigrat derece sıcaklığında ve personel sıkı güvenlik önlemleriyle çalışıyor. Burası G1, Volvo’nun İsveç’in Skövde şehrindeki iki dökümhanesinden biri. G1'de hammaddeler, yani fabrikadan gelen demir dövme işlemi ve döküm atıkları, sürekli olarak izabe fırınının üst kısmından beslenir. Erimiş demirde doğru değerler elde edebilmek için karbon ve silikon gibi farklı alaşımlar eklenir.
Demir, altın sarısı nehirler gibi döküm potalarına akar. Daha sonra bu potalar izabe tesisine götürülür ve burada silindir başlıklar ve bloklar elde etmek için döküm fırınlarına alınır. Kamyon motorları burada, duman ve kıvılcımların arasında doğar.
Motorların silindir başları ve silindir bloklarının dökümünde kullanılan erimiş metal 1500 derece sıcaklıktadır. Mümkün olan en yüksek kaliteye ulaşılabilmesi için bu proses sıkı bir şekilde kontrol edilmektedir.
Her dört dakikada bir yeni hammaddeler izabe fırınına dökülür ve kontrol odasında dökümcü Fredrik Karlén süreci gözlemler.
1994'te Volvo Kamyon'un montaj bölümünde işe başlayıp 2009'da G1'deki izabe tesisine geçen Fredrik Karlén, “İyi bir motor üretebilmemiz için değerlerimizin kesinlikle mükemmel olması gerekiyor. İzabe tesisinde çalışanlar en alt kademeden başlayarak yükselir. Yaşça büyük olan çalışanlar, gençleri eğitir. Demir taşıma işiyle başlarsınız, daha sonra fırına bakmaya başlarsınız ve son olarak da burada kontrol odasında çalışmaya başlayabilirsiniz.”
Fredrik Karlén gibi dökümcülerin ustalığı, fabrikada büyük değer görüyor.
Skövde'deki ilk dökümhane 1868'de açıldı. G1 1951'de çalışmaya başladı ve Ağustos 2009'da çok daha modern olan G2'de döküm işleri başladı. İş zor, ancak personel sirkülasyon hızı düşük. Burada, demire saygı ve ustalık önemli.
Fredrik Karlén ekliyor: “Bize sorarsanız yeni Euro 6 motorla o kadar da fazla şey değişmeyecek. Demir değerlerinin spesifikasyonları değişecek; ancak diğer her şey olduğu gibi devam edecek.”
Avrupa’nın ağır hizmet kamyonları için belirlediği en zorlu emisyon gereklilikleri 31 Aralık 2013 tarihinde geçerlilik kazandığında, yönetmeliklerde önemli derecede bir zorlaşma olduğu açıkça görülmüştü. Euro 5 ile karşılaştırıldığında, azot oksit (NOX) emisyonu yüzde 80, partikül emisyonu yüzde 50 civarında azaltılmıştır. Aynı zamanda tarihte ilk kez, hava koşullarına ve trafik durumuna bağlı olmaksızın emisyon sınırlarına kesin şekilde uyulması gerekiyor.
İyi bir motor üretebilmemiz için değerlerimizin kesinlikle mükemmel olması gerekiyor. İzabe tesisinde çalışanlar en alt kademeden başlayarak yükselir. Yaşça büyük olan çalışanlar, gençleri eğitir.
Volvo Kamyon'un karşılaştığı ana zorluklardan biri, sürüş kolaylığı, verimlilik, yakıt tüketimi ve kamyon kullanım ömrü gibi diğer önemli özelliklerde herhangi bir bozulma olmadan bu zorlu gerekliliklere uymak oldu.
Volvo Grup Kamyon Teknolojisi'nde (GTT) Euro 6 projesinin tamamından sorumlu Baş Proje Yöneticisi Mikael Karlsson, “Emisyon teknolojisinin yeterli seviyede olmaması nedeniyle kamyon çalışamayıp serviste kalırsa, müşteri maddi kayba uğrar. İşte bu yüzden, Volvo Kamyon'un Euro 6 motor üzerindeki çalışmalarında güvenilirlik ve sürdürülebilirlik parametrelerine büyük önem verildi” diyor.
Fabrikadaki montaj istasyonları, Euro 6 üretim gerekliliklerini karşılayacak şekilde yeniden tasarlandı.
Geliştirme çalışmalarında, Volvo Kamyon, Euro 6 gerekliliklerine denk olan emisyon standartlarının 2010 yılında kabul edildiği Amerika Birleşik Devletleri'nde edindiği deneyimlerden faydalandı. Pek çok başka özelliğin yanında, ABD'deki kamyonlarda EATS (Egzoz Yeniden İşleme Sistemi), bir dizel parçacık filtresi (DPF) ve bir katalitik konverter bulunuyor. Tüm bunlar nitrojen oksit (SCR) seviyesini düşürüyor. Volvo Kamyon'un mevcut Euro 5 motoruyla bir araya getirilen bu teknoloji yeni Euro 6 motorun temelini attı.
Volvo Group Kamyon Teknolojisi'nde (GTT) Yanma Proje Lideri olan Lars-Olof Andersson, “ABD'deki çözümümüz ile Euro 6 için bulduğumuz çözüm arasındaki fark, yeni motorda, parçaları iki yerine bir susturucu içerisine yerleştirmiş olmamız” diyor.
Diğer zorluk ise, hava koşullarına ve trafik durumuna bakılmaksızın, emisyon değerlerinin asla aşılmaması gerekliliğine uymaktı. Egzoz gazlarının sıcaklığı, kamyonun boş veya ağır yüklü olması, yavaş şehir trafiği veya açık otobanda kullanılması gibi etkenlere bağlı olarak değişir. Ancak, nitrojen oksit ve partikül emisyon seviyelerinin stabil olması için, emisyon sıcaklıklarının asla 200 santigrat derecenin aşağısına düşmemesi gerekiyor. Sıcaklık fazla düşükse, EGR (Egzoz Gazı Geri Dönüşümü) kullanılarak yükseltilebilir. Bu işlem, sıcak egzoz gazları yanma havasıyla karıştırılıp motora geri verilerek gerçekleştirilir. Bu şekilde ısıtılan egzoz gazları daha sonra yeniden işleme sistemine verilir ve burada doğru sıcaklığa ulaşılır.
Emisyon teknolojisinin yeterli seviyede olmaması nedeniyle kamyon çalışamayıp serviste kalırsa müşteri maddi kayba uğrar. İşte bu yüzden, Volvo Trucks'ın Euro 6 motor üzerindeki çalışmalarında güvenilirlik ve sürdürülebilirlik parametrelerine büyük önem verildi.
Euro 6 ayrıca kamyonun tüm sistemlerini ve fonksiyonlarını kontrol etmesi için bir iç sistem yerleştirilmesini gerektiriyor. Aynı zamanda dış emisyon kontrolü de gereklilikler arasında. Her yıl, kamyon üreticilerinin her model serisinden belirli sayıda kamyonu test etmesi gerekiyor. Bu test, egzoz borusuna bağlanan bir emisyon ölçerle gerçekleştiriliyor.
“Dış kontrol, belirli bir yol üzerinde ve gerçek trafik koşullarında gerçekleştiriliyor. Kamyonlar farklı trafik durumlarında sürülüyor. Bu aynı zamanda sürüş döngüsü olarak da biliniyor. Bu test kapsamında otobanda, şehir trafiğinde ve engebeli arazide sürüş olması gerekiyor” diyor.
Skövde fabrikasında montaj işçisi olarak çalışan Henrik Andersson, yeni montaj istasyonlarının tasarımında görev aldı.
Euro 6 yalnızca teknik bir zorluk olmadı. Aynı zamanda Skövde'deki motor fabrikasında yeni montaj çözümleri kullanmaya başlanılmasını gerektirdi. Montaj sürecinde yeni makinelerin yapılması gerekti ve ek istasyonlar kullanıldı.
Motorun dökme parçaları robotlar tarafından işlendikten sonra aydınlık ve havadar olan montaj alanına getirilir. Montaj neredeyse sessizlik içerisinde gerçekleşir. Birkaç makinenin ve düşük seste çalan bir radyonun sesi gelir. Dünyanın her yerinde satılan Volvo kamyonların motorları burada üretilir. Bunların yarısı, öncelikle Avrupa pazarı için üretilen Euro 6 motorlardır. Burada hâlâ üretilmekte olan Euro 5 motorlar, Avrupa dışındaki bölgelere gönderilir.
Yeni montaj istasyonlarının tasarımında görev alan bir montaj işçisi olan Henrik Andersson, “Euro 6 şartlarının gelmesiyle birlikte çok daha çeşitli malzemeler kullanmaya başladık, çalışma istasyonları dönüştürüldü ve malzemelerin işlenmesi için yeni bir yöntem geliştirdik” diyor.
Euro 6 motorların üretimi ağır bir tempoda başladı. Başlangıçta, daima sürecin güvenceye alınmasına ve karşılaşılan güçlüklerin üstesinden gelinmesine odaklanıldı.
Motor son istasyona vardığında, bir soğuk hava testine tabi tutulur ve boya atölyesine gönderilir. Bu işlemlerin ardından üretimi tamamlanan motorlar depoya dizilerek Tuve ve Ghent'teki Volvo Kamyon fabrikalarına nakledilmeyi bekler.
Fredrik Karlén'in erimiş metal parçaları üzerinden cürufu aldığı kıvılcım dolu sıcak dünyadan tamamen farklı, serin hatta soğuk bir yer burası. Fırın yirmi dört saat boyunca çalışıyor ve saatte 30 ton demir, yılda toplam 72.000 motor üretiyor. G1'in izabe tesisindeki fırınların soğumak için bir dakikası bile yok.
Dizel motor fabrikasında her yıl 72.000 dizel motor üretiliyor. Üretimi tamamlanan motorlar İsveç'in Tuve şehrindeki ve Belçika'nın Gent şehrindeki Volvo Trucks fabrikalarına gönderiliyor.
